Un tren “de juguete”

Como está concebido, el proyecto del ferrocarril para la zona maya es una apuesta al fracaso, subraya el investigador Luis Ramírez.— Ni de turistas, ni de pasajeros, ni de carga El investigador Luis Ramírez señala puntos débiles del proyecto del Tren Maya Emblema del gobierno de Andrés Manuel López Obrador para el sureste del país, el proyecto del Tren Turístico Transpeninsular, mejor conocido como Tren Maya, está condenado al fracaso si no se consideran cambios sustanciales en el esquema que propone la administración federal, advierte Luis Alfonso Ramírez Carrillo, investigador del Centro de Investigaciones Regionales “Dr. Hideyo Noguchi” de la Universidad Autónoma de Yucatán (Uady). De acuerdo con el sociólogo, el millonario proyecto exhibe fallas visibles en cualquier ángulo que se le mire: es inviable y absurdo como tren de pasajeros, como tren turístico y como tren de carga a la vez. Y a ello se agregan el impacto ambiental, por la devastación ecológica en la zona de Calakmul, y la amenaza a la seguridad por los efectos en la frontera sur. El doctor Ramírez Carrillo hace hincapié en que no todo está perdido, pues seguramente algunos tramos de la ruta pueden ser redituables para carga y otros para turistas. Es decir, no hay que apostar por la multimodalidad de todo el proyecto, pues tendría más utilidad si le da más importancia a la carga y a la unión comercial de puertos del Golfo de México y el Caribe. “Poner todos los huevos en una sola canasta es apostarle a que se rompan todos. Eso no tiene sentido”, enfatiza. También cuestiona el concepto de tren rápido con 17 estaciones, como si fuera “un tren de juguete sobre la mesa de tu hijo”. Autor de varias investigaciones relacionadas con la economía de la Península, el académico expuso sus puntos de vista sobre este proyecto en el Foro Legislativo-Académico de la Frontera Sur: Tren Maya, que se realizó en mayo pasado en Valladolid —al igual que en otras sedes del Sureste en distintas fechas— bajo los auspicios de la Cámara de Diputados en coordinación con el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología y el Colegio de la Frontera Sur. El tema de su exposición fue “Diez retos para el Tren Maya y para el desarrollo social y económico del sureste mexicano”. Durante una entrevista, el investigador de la Unidad de Ciencias Sociales del “Hideyo Noguchi” resume los retos más importantes del Tren Maya y recalca que este proyecto estará condenado al fracaso si se aplica tal como se le ha diseñado. Se refiere básicamente a los aspectos de pasajeros, de carga y de turismo, que son mostrados como punta de lanza del proyecto, y habla también de las consecuencias para la selva maya.

A continuación, una síntesis de sus declaraciones:

—Nadie está en contra de una mejora de las comunicaciones, y nadie duda de los beneficios de mejorar el transporte ferroviario, un medio del cual Yucatán es pionero y beneficiario. De 1880 a 1920, si incluimos la vía corta de los “trucks” de las haciendas henequeneras, Yucatán construyó la red ferroviaria más densa para un Estado en todo México. —Es decir, Yucatán tiene experiencia en la cuestión ferroviaria y sabe de los beneficios y las bondades del tren. Eso nadie lo pone en duda. —De medio siglo para acá, la construcción de trenes ha estado vinculada, sobre todo, al movimiento de carga mucho más que al movimiento de personas, excepto en las grandes metrópolis. —Y claro, una mejora a la conexión de carga de Cancún con Progreso, y de Progreso con Coatzacoalcos, es sin duda una buena idea. Estamos hablando de carga de hidrocarburos, carga de líquidos y carga de granos, que además va de la mano con la modernización de los puertos. —En ese sentido, una propuesta de mejora a la infraestructura ferroviaria en la Península de Yucatán en torno al movimiento de carga es interesante e inteligente, pero no es la esencia del proyecto del Tren Maya. El Tren Maya está considerando, sobre todo, un movimiento turístico y de pasajeros. Y están equivocados. —¿Por qué están equivocados? Analicemos la vía del Tren Maya. El Tren Maya es un tren de juguete, un tren circular que gira en toda la Península de Yucatán y pasa por 17 estaciones. Ahora están hablando de una estación más en Cancún, o sea, habrá dos en esa ciudad. —Si hacemos sumas, la Península tiene 4.5 millones de habitantes, cinco millones cuando mucho. Aquí estamos hablando de un tren pensado para 1,570 kilómetros, una tremenda extensión. En China, el tren rápido que une a Beijing con Shangai y Hong Kong tiene 1,400 kilómetros, y es uno de los más largos. —Lo que quiero decir es que estamos ante una obra de gran magnitud. No es un tren de 300 kilómetros, ni uno de 400 como se pretende con el Tren Transísmico, por ejemplo. No es como el tren que se quería hacer de México a Querétaro. Estamos hablando de una tremenda obra, con un costo enorme. Y aquí surge la pregunta: ¿para qué? —Nos dicen que es para mover pasajeros en el interior de la Península y llevar gente de Yucatán a Cancún y de Cancún a Yucatán. Bueno, con la densidad demográfica que ya señalamos y una extensión tan grande, ¿qué pasajeros se van a mover? —La zona metropolitana de Mérida en su conjunto tiene un millón de habitantes y Cancún tiene 650 mil. Son dos puntos urbanos ridículamente habitados en términos de densidad demográfica. —La movilidad que hay hacia Cancún, no pensando en los turistas, es fundamentalmente de trabajadores de la Riviera Maya. La estructura de turismo de la Riviera está dispersa en 200 kilómetros de playa, desde Holbox hasta Mahahual. ¿Y cómo se mueve la gente de ida y de vuelta? Lo hace en “combis”, en taxis y camiones, que recogen a las personas en las plazas de los pueblos más grandes. —Hay una red de transporte ya armada, flexible, que opera con costos bajos y está acomodada al bajo ingreso de la gente que mueve. Un tren no compite contra eso, pues opera con horarios fijos y en puntos limitados. No es el caso de la Ciudad de México, no es el caso del tren que va de Puebla a México, porque allí las personas se concentran en un punto, llegan a otro y luego se dispersan. Aquí, de entrada, no existe tal proceso de dispersión. En pocas palabras, los trabajadores no van a tomar una “combi” para ir de Playa del Carmen a Cancún y tomar un tren, después bajar en Valladolid y abordar otra “combi” para regresar a Chemax. —Esos trabajadores se subirán en Playa del Carmen, en el punto donde los recojan la “combi” o el camión, y se van a bajar directo en Chemax. (Continuará).— ÁNGEL NOH ESTRADA  

Alertan de un “crimen” en la selva maya

Habría un fuerte impacto para el medio ambiente Al margen de los temas de turismo, de pasajeros y de carga vinculados con el Tren Maya, que son muy importantes, el investigador Luis Alfonso Ramírez Carrillo no deja de señalar una variante medular del proyecto: el impacto ecológico. “Un tren rápido tiene un peso y un nivel de vibración muy fuertes”, señala. “Supongamos que eso se puede solucionar con tomar previsiones para no afectar al suelo y cuidar el paso sobre un cenote, por ejemplo”. En Yucatán, recuerda el doctor Ramírez, ya existe derecho de vía e infraestructura ferroviaria, pero no es el caso de Quintana Roo y la zona de Calakmul, en Campeche, porque allí no existe esa red y la vía que se abriría para un tren de esta naturaleza tendría un impacto ecológico brutal. “Es un crimen contra la naturaleza meter una vía férrea o una carretera que atraviese la reserva de Calakmul… Es un crimen absoluto”, puntualiza. El investigador de la Universidad Autónoma de Yucatán (Uady) dice que esa zona de Campeche está prácticamente deshabitada y el proyecto del Tren Maya considera hacer de Calakmul un centro turístico. “Se habla de llevar a Calakmul tres millones de turistas al año”, apunta. “Chichén Itzá se mueve entre medio millón y tres cuartos de millón. Calakmul recibe ahora 40,000 turistas al año, lo cual significa de 3,000 a 4,000 al mes, o de 100 a 150 por día. Esto último es un volumen de turismo muy tolerable para esa zona”. El entrevistado subraya que poner en marcha un tren que vaya de Tulum a Bacalar y de Bacalar a Calakmul no solo significa que se construya una estación en la reserva sino que también se instalen hoteles y restaurantes para albergar a miles de turistas. “Por echar adelante la explotación turística de la zona arqueológica se impactará brutalmente en una reserva ecológica que es de las más grandes de América Latina y de las pocas que le quedan a México”, reitera.

A continuación dice:

—Se calcula que en una zona arqueológica cada turista genera, o puede generar, de medio kilo a un kilogramo de basura al día. Esto incluye desechos orgánicos. Si hay pernocta la cifra se duplica. —El turista va al baño a hacer sus necesidades. ¿Y a dónde va todo eso? ¿Qué infraestructura de tratamiento se ha pensado para una selva virgen? ¿Dónde van a meter las toneladas de basuras y los desechos orgánicos? ¿Dónde está, en pocas palabras, el plan de desarrollo ecológico y de tratamiento residual de la estación de Calakmul? —No hay ninguna ventaja para la población maya. Para empezar no hay población. En Calakmul hay 200 personas. ¿Qué significa esto? Que van a tener que llevar gente que hará negocio: hoteleros y restauranteros. No hay ventajas para la población local, solo hay desventajas para la naturaleza. —Permitir que la vía del tren atraviese Calakmul es un crimen de carácter ecológico, solo para llevar supuestos turistas que irán de Cancún a Playa del Carmen, de Playa a Tulum, de Tulum a Bacalar y de Bacalar a Calakmul para ver la zona arqueológica y luego a Palenque a ver otra zona arqueológica, o sea, turistas interesados en arqueología maya a morir que estaban en la piscina tomando los tragos.— ÁNGEL NOH ESTRADA Fuente: Diario de Yucatán